Caso do porta-aviões São Paulo reflete a dificuldade do Brasil em dar destinação a embarcações desativadas. Na opinião de especialistas o afundamento foi o pior desfecho possível para o caso.
A decisão da Marinha brasileira de afundar o antigo porta-aviões São Paulo gerou forte repercussão negativa entre ambientalistas.
Organizações nacionais e internacionais divulgaram notas de repúdio à decisão, alertando sobre os impactos ambientais da medida.
O porta-aviões foi afundado na última sexta-feira (03Fevereiro2023), em águas jurisdicionais brasileiras, a 350 quilômetros da costa brasileira, em um local onde a profundidade chega a 5 mil metros.
O afundamento encerra uma saga de quatro meses da embarcação desativada à deriva no mar, após ser barrada de entrar na Turquia por questões ambientais.
O motivo do entrave era a quantidade de cerca de 9,6 toneladas de amianto presente na estrutura da embarcação de 32,8 mil toneladas. Por ser uma substância cancerígena, o amianto é banido em vários países.
No caso do porta-aviões São Paulo, o problema se tornou ainda mais grave pelo fato de a quantidade de amianto apontada na estrutura ser apenas uma estimativa, já que apenas 12% dos compartimentos passaram por vistoria.
Uma vistoria completa não pôde ser realizada por falta de um porto que aceitasse abrigar a embarcação para que os trabalhos fossem feitos.
O caso do porta-aviões São Paulo reflete a dificuldade do Brasil em dar destinação a embarcações desativadas.
Especialistas afirmaram que o afundamento foi o pior desfecho possível para o caso.
Para Sérgio Ricardo, ambientalista coordenador do Movimento Baía Viva, o afundamento de embarcações desativadas em alto-mar deve ser “a última opção a ser tomada“. Ele ressalta que o Brasil “é signatário da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e tem uma política nacional de descomissionamento de embarcações“.
Essa política estabelece que toda embarcação ou instalação presente no mar (como plataformas), após encerrar seu período útil em atividade, que dura em torno de 25 anos, deve ser removida, desmantelada, limpa e, eventualmente, reciclada a fim de reduzir impactos ambientais.
Sérgio Ricardo acrescenta que o afundamento eliminou a possibilidade de dar ao porta-aviões uma reciclagem verde, reaproveitando o material não nocivo e destinando o amianto para um descarte ambientalmente seguro.
Segundo ele, a verba obtida com a venda do material reciclado poderia “ser revertida para financiar pesquisas marinhas, monitoramento, estruturar laboratórios das universidades públicas e pagamento de bolsas de estudo“.
“O Brasil precisa avançar no campo da economia do mar. Essa decisão [de afundamento] é um equívoco enorme. Foi uma decisão que foi tomada pela Marinha no governo anterior, que, diga-se de passagem, era um governo que era antipolítica ambiental“, diz o ambientalista.
Marinha cometeu algum crime ambiental ao optar pelo afundamento?
Alguns ambientalistas classificaram o afundamento de uma “catástrofe” e algumas organizações não governamentais (ONGs) chegaram a falar em “crime ambiental” cometido pela Marinha do Brasil.
Para Rodrigo Bordalo, doutor e mestre em direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) e professor de direito administrativo e ambiental do Centro Preparatório Jurídico (Cpjur) e da Escola Brasileira de Direito (Ebradi), “é prematuro dizer que houve prática de um crime por alguma autoridade da Marinha ou do governo federal em relação ao caso“. Isso porque, segundo Bordalo, a decisão foi tomada após se esgotarem as possibilidades de realizar o chamado “desmanche verde“.
“Pelo que se tem notícia, foram tomadas medidas pela União no sentido de fazer o chamado ‘desmanche verde’ no porta-aviões, tentativa que não foi exitosa, o que acabou levando o governo, por meio do Ministério da Defesa, a tomar a decisão de afundar a embarcação“.
Ele acrescenta que “é importante apontar que o Ministério Público Federal (MPF) entrou com uma ação judicial contra a União para impedir que o porta-aviões fosse afundado“. “No entanto a Justiça Federal acabou indeferindo o pedido do MPF“, destaca o especialista.
Embora desconsidere a existência de crime ambiental, Bordalo destaca que o afundamento da embarcação deveria ter sido precedido de um estudo de impacto ambiental.
O descarte dos bens pertencentes à Administração (seja federal, estadual ou municipal), de responsabilidade do próprio Poder Público, não pode desconsiderar os impactos ambientais relacionados, o que exige das autoridades ambientais uma atenção nesse procedimento.
Rodrigo Bordalo – Doutor e Mestre pela PUC/SP. Bacharel USP. Procurador Município de São Paulo. Advogado. Professor MACKENZIE (especialização), CPJUR. Autor Foco, RT e Saraiva.
Ele argumenta que no caso do porta-aviões São Paulo “o Ibama [Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis] parece não ter se manifestado de modo conclusivo sobre o impacto ambiental da medida tomada pela Marinha, circunstância que gera preocupação“.
“A medida de afundar o porta-aviões deveria ser antecedida do chamado Estudo Prévio de Impacto Ambiental (EIA), um instrumento previsto na própria Constituição Federal, destinado a avaliar as repercussões ambientais de atividades e condutas que podem gerar um significativo impacto ambiental. No entanto, não consta que isso foi exigido do Ministério da Defesa ou da Marinha“.
Bordalo acrescenta que “as consequências ambientais que essa medida pode provocar são consideráveis“.
“Diversas estruturas do porta-aviões são constituídas por amianto, um produto nocivo atualmente proibido no Brasil, haja visto seu impacto negativo na saúde e no meio ambiente. Além disso, não se pode desconsiderar o impacto na biodiversidade marinha do local em que o navio foi submerso“, diz o especialista.
Um grande descaso por parte de um governo que busca liderança na pauta ambiental
Para o engenheiro ambiental David Zee, professor de oceanografia da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), o afundamento do porta-aviões não configura “nem crime nem tragédia, mas um enorme mau exemplo e precedente para futuras poluições pontuais dos oceanos“.
“Não se configura crime pois obteve licenças para o procedimento. Nem tragédia pois, se comparado com a dimensão do oceano Atlântico, é pouco significativo. Contudo, o exemplo das nossas autoridades é muito ruim pois indica que no caso de uma insolvência a gente entrega para o ambiente oceânico [- e ele] que se vire“.
Ele faz uma comparação com a contaminação com plástico, que pode parecer insignificante se não for analisado todo o contexto.
David Zee é oceanógrafo, engenheiro costeiro e ambiental. Professor Adjunto da Faculdade de Oceanografia da Universidade do Estado do Rio de Janeiro – UERJ, membro do Conselho Diretor do Centro de Estudos da Saúde, Trabalho e Meio Ambiente – Dr. Adyr Fonseca Jordano da UERJ, vice-Presidente da ONG Câmara Comunitária da Barra da Tijuca e vice-Presidente da ONG Defensores da Terra e Consultor científico do Museu do Amanhã.
“Uma garrafa pet [no oceano] é insignificante. Mas, se levarmos em conta todos os plásticos lançados doravante em todas as partes do planeta, a gente liquida com os oceanos ainda neste século“, destaca o oceanógrafo.
Zee finaliza com uma dura crítica à forma como o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) lidou com a situação.
“Um governo que reclamou tanto dos maus exemplos do anterior poderia demonstrar a sua sinceridade impedindo essa solução relaxada e se esforçar para dar outro destino para a embarcação. Um país que concebe navios abandonados na sua baía de maior notoriedade internacional [a baía de Guanabara] demonstra que não tem uma gestão costeira sob domínio e controle“.
Afundamento
A Marinha do Brasil (MB) afundou na tarde de sexta-feira (03Fevereiro2023), o casco do ex-porta-aviões NAe A-12 São Paulo, a cerca de 350 quilômetros da costa, em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), com profundidade de 5 mil metros.
“O procedimento foi conduzido com as necessárias competência técnica e segurança pela Marinha do Brasil, a fim de evitar prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro”, publicou a MB em nota – confira a nota na íntegra ao final desta matéria.
O afundamento ocorreu após meses de indefinições e da proibição da entrada no Brasil e no exterior, bem como depois de uma oferta de R$ 30 milhões, feita pela empresa Sela Trading Holding Company, da Arábia Saudita, interessada no casco.
O Greenpeace Brasil divulgou uma foto de satélite que mostra o ex-porta-aviões da Marinha navegando em mar aberto e condenou o afundamento da embarcação, devido ao impacto ambiental.
“Segundo levantamentos feitos, o porta-aviões possuía cerca de 9,6 TONELADAS de amianto, além de outras substâncias tóxicas e prejudiciais à saúde”, publicou o Greenpeace Brasil. O amianto armazenado no navio, aliado a degradação da embarcação, foram os maiores problemas envolvendo o casco.
Nesta semana. uma nota conjunta entre o Ministério da Defesa (MD), a Marinha do Brasil (MB) e a Advocacia-Geral da União (AGU), foi emitida relatndo a decisão de osmotivos do afundamento do casco. “Diante dos fatos apresentados e do crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado, não é possível adotar outra conduta que não o alijamento do casco, por meio do afundamento planejado e controlado”, foi publicado.
Durante estes meses de impasses, a empresa turca SÖK, que era dona do casco, divulgou diversas notas relatando o caso ao cenário internacional, até mesmo a Organização das Nações Unidas (ONU) foi informada.
Nossa empresa, Sok Denizcilik, sempre agiu de acordo e respeitou os regulamentos, leis e regras desde a fundação, portanto seguimos as instruções da autoridade competente do país exportador, Ibama, quanto à devolução dos resíduos (conforme Convenção da Basileia) ao país exportador, Brasil.
A Convenção da Basileia, que está inserida no ordenamento brasileiro através do Decreto n° 875/1993, afirma que o país é responsável por admitir o retorno dos resíduos exportados.